配置升级反降价？零跑的“野心”远比你想的要大！

有人说去年是纯电动车全面爆发的元年，而今年则很可能是混动车全面爆发的元年。尤其是去年以来，关于插电式混动和增程式混动的battle逐渐白热化，技术派和市场派的争论不休，促使各大车企在自己的新能源方向上，尤其是混动方向上不断做出新尝试。

这几日，关于零跑汽车推出C10及在售车型的全新升级版，引发了外界高度关注。其中C10的纯电版价格打到了12.88万元、增程版价格打到了13.58万元，而且车机还上马了8295芯片，让外界觉得零跑的售价根本覆盖不了成本，完全是在“赔钱赚吆喝”，以至于很多不明所以的网友认为，零跑才是汽车行业的真“小米”，惊叹于其降本的能力。

这也让人不得不猜想:在市场规模量还不够大的时候，背着如此高的成本去卷市场，零跑这波操作到底是图啥？有人就分析认为:“也许它根本就不是为了赚钱，而是为了快速抢占市场份额，尤其是20万元以下增程式混动的市场，因为这块潜力仍然很大。”

正是有了去年融资的背景，所以现阶段的零跑无论出海还是打价格战都更有底气，但市场的危机依然存在，这家企业想要长远发展就只能再搏一把:前期通过超高品价比抢占细分赛道市场份额，尤其是更符合当下市场消费场景的增程式产品，这可能也是留给零跑所剩无几的机会。

当然，零跑之所以有“同价高配”的勇气，说到底就在于:不缺钱+全域自研。据悉，零跑汽车早在2022年9月就已上市，而在上市前就曾进行过多轮融资。尤其值得一提的是，在刚刚过去的去年10月，零跑又获得欧洲汽车巨头斯特兰蒂斯15亿欧元的投资，这也使得后者拥有零跑20%的股权，成为其最大的股东。

这笔投资不但使零跑的资金更加充足，也省去了零跑在海外建厂、做服务等繁琐的环节，几乎在瞬间打开了其在海外市场尤其是欧洲市场的渠道。这在国内市场极度“内卷”的当下，有着非凡的意义。

此外，全域自研也是零跑敢于“亮剑”的原因。正如零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明所说:“这个底气就是我们可以利用全域自研的能力和控制成本的能力往下卷，能够给到更好的产品。我觉得最终要卷的还是企业技术的实力和产品竞争力，这个是最后要参与到卷的竞争里最有底气的底牌。”

总之，零跑这次发动的“卷”与以往有所不同，这是它在上市、融资、宣布出海的背景下，对全产品技术和价格进行的有底气的调整，而这次调整也意味着零跑的发展即将进入全新的阶段。

零跑C10上市，产品“全家桶”升级

3月2日，零跑汽车举行零跑C10上市暨24年新品“全家桶”发布会。之所以又叫“24年新品‘全家桶’发布会”，是因为本次大会也是2024款零跑C11、零跑C01、零跑T03全面焕新上市的日子。

刚上市的全新中型SUV零跑C10推出7款车型，售价区间为12.88-16.88万元，其中，纯电版本指导价为12.88-16.88万元，增程版本指导价为13.58-16.58万元。

零跑C10的优点，我们不妨随便列举几项:首先，价格亲民，12.88万元起的售价，只有同级产品价格的一半；其次，搭载“四叶草”中央集成电子电气架构及高通SA8295P旗舰智舱芯片，拥有同级唯一采用Orin-X+激光雷达硬件的高阶驾驶辅助系统；第三，无感OTA升级，即不需要额外等待，下次重启就是新系统。当然，零跑C10的优点远非如此，这里我们就不一一细数了。

而2024款产品“全家桶”的升级则包括:零跑C11、C01在四叶草、8295芯片、全新内外饰、驾乘、高阶智驾五大方面的升级，以及即将出口海外的零跑T03的配置调整，续航提升。

对此，朱江明说:“无论是新势力还是老势力，你说所有的产品都把8295做上去，所有新的电子电气架构，一夜之间所有的产品都搭载很难。只有你真正的全域自研，真正把我们自己底层的架构，整个系统全部自己来做，才有可能做到目前的这种状态。”

其中尤其值得一提的是“四叶草”架构及高通8295芯片。“四叶草”架构能将动力域、智能驾驶域、智能座舱域与车身域“四合一”，一套系统就统筹着智能、舒适和安全三个方面。

而8295芯片则是高通的第四代产品，主要用于汽车数字座舱，于2021年初发布，有三种等级:基础级的性能级、中档级的旗舰级和高级别的至尊级。8295正是高级别的至尊级中的拳头产品。

与8155芯片相比，8295芯片的计算性能有着根本的提升，能轻松处理复杂的计算挑战。这意味着搭载8295芯片的车辆，将拥有更快的数据处理能力，为车主带来更流畅的驾驶、操作体验。

正如朱江明所说:“一颗8295芯片就做了人家很多很多的东西，那才是零跑的价值，我们能把更好、更先进的产品给到用户。”

配置更加高端，价格却不升反降，部分业内人士认为零跑C10此次必定会赚得盆满钵满。据悉，这款车自今年1月预售以来，已累计收获超45000个订单。但高配置对着低价格，能否盈利却要打个问号。

对此，朱江明的解释是:“我们要在这样配置的前提下打出让用户能接受、很满意的价格，这才是我们用创新来体现我们的价值。”

财报数据显示，零跑2023年第三季度的经营亏损为10.25亿元，2023年前三季度，零跑汽车亏损已达33.59亿元。另外，2019-2022年，零跑汽车亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.45亿元和51亿元，近5年时间内累计亏损超133亿元。

也许人家零跑根本就不是如大家所想的那样——上来就大赚特赚。“为什么我们一定要量，一定要把规模视为比毛利转正更重要，主要是希望通过规模优势来降低整体的成本。”朱江明说。可见，零跑的真正的目的大概在于，通过巨大的销量规模来赢得15-20万元价位市场份额及品牌声誉，哪怕暂时是在亏本做买卖。

比“卷王”更卷，零跑底气何在？

零跑有底气的原因之一说得粗暴点就两字:有钱。之所以有钱，主要是因为其不但获得了多轮融资，而且早早就在港股上市。我们都知道，这是汽车企业获得资金的两大主要方式。

据悉，零跑汽车在2022年IPO前曾进行过7轮融资，投资方包括红杉中国、上海电气领投、中金资本、杭州国资等，融资总金额超百亿元。而后在2022年9月22日，零跑汽车又获得北京银行50亿元的授信，这也彰显出金融机构对零跑的信任。

而仅在本次融资过去一周后，零跑汽车就以“9863.HK”为股票代码在港交所主板上市，这也使得零跑成为继“蔚小理”之后第四家在港股上市的造车新势力。与此三者采用的海外红筹架构不同的是，零跑采用的是中国境内架构在香港发售H股，某种程度上可以说，零跑是造车新势力中境内主体赴港上市第一股。

实际上，零跑在上市时就已经对后续的发展有着清晰的规划。根据招股书，零跑汽车IPO募资的40%将用于拓展智能电动汽车组合、扩大团队及包括自动驾驶系统Leapmotor Pilot及智能座舱系统Leapmotor OS在内的智能技术的开发、改进电动化技术。

只是我们都知道，造车很烧钱。即便零跑曾进行过多轮融资且早早上市，但车企尤其是造车新势力很少有嫌钱多的。

就在刚刚过去的2023年10月，欧洲的斯特兰蒂斯集团斥资15亿欧元购买零跑汽车20%股权，折合人民币约115亿元，一跃成为零跑第一大股东。零跑也自此由中国车企变成了国际合资车企。

这么做的好处当然不只是资金方面的，更重要的意义在于零跑可以借助斯特兰蒂斯走向海外，而斯特兰蒂斯也能借助中国供应链和技术，开拓海外电动汽车市场。

具体而言，对零跑的益处在于，一是不用远赴海外建厂造车，二是不用自己运营、销售，零跑仅需依靠技术输出，就可实现走向国际。对斯特兰蒂斯而言，其不仅可获得零跑的新能源技术，更能获得零跑背后的中国电动汽车全套供应链。

据悉，斯特兰蒂斯是全球第五大车企，由PSA和菲亚特克莱斯勒两大集团合并而成，旗下拥有玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧等超豪华品牌。斯特兰蒂斯的优势是在国际市场拥有强大的渠道网络，其与零跑的合作形式为轻资产运营模式，主要负责零跑品牌在海外尤其是欧洲市场的营销服务体系、后续的生产制造环节。

零跑的朱江明说:“包括所有未来产品的规划，我们很大一部分是为海外市场做储备。”他接着表示:“我们也会在未来以最快的速度在全球四大区，除了欧洲以外，还有南美、亚太、中东非，我们是同步推进，以最快的速度去覆盖。”

多次获得融资、早早上市、打开海外市场，这些都是零跑如今能够提高配置、反倒降价的底气所在。如果不在如今资金充足时通过“高配低价”的方式“卷死”友商，从而获得细分赛道市场份额，求得生存权，待到资金紧张时恐怕就再无机会了。

零跑要做的，正如朱江明自己所说:“像体育比赛，赢了不骄傲，输了也体面，最终都会有这个结果，要承认最终的事实……争取坚持到最后就是成功，不淘汰出局。”

零跑在“扮猪吃老虎”？

对于未来的计划，朱江明早在2022年就曾颇有先见之明地表示:“未来零跑将在智能驾驶、智能座舱以及算法上做更多的投入，建立更大的AI训练中心，这是未来需要争夺的一个制高点。”

而零跑也的确在往这方面努力，在近日的这次发布会及媒体群访中，朱江明自信地表示:“至少在智能化上，我们和造车新势力头部配置看齐。”至于更具体的目标，在朱江明看来，零跑汽车的新品发布及定价思维，目的就是锁定中国当前15-20万元的战略空间。

根据价格来划分，乘用车可分为10万元以下、10-15万元、15-20万元、20万元以上四个售价区间。乘联会数据显示，目前这四个售价区间的车型销售比例分别为28.7%、26.7%、19.6%、25.0%。

由以上数据可知，当下15-20万区间的车型销量占比最低，市场还存在较大的空间。来自IHS Markit的一份调研数据显示，新能源汽车市场结构正在悄然发生变化，未来10年内15-30万元的主流新能源产品市场渗透率将由3%提升至40%。

说到这里，就不得不让人惊叹于朱江明的判断力——朱江明表示，未来15万至20万元市场是重要的赛道，在此价格区间内，燃油车和电动车甚至大部分会同价。

零跑汽车之所以有信心在15-20万价格带打出一片天地，除了在同样的价格下，其产品配置比对手更优秀外，当然也跟其即便亏损，也亏得更少有很大关系。朱江明此前就曾说过，2023年零跑汽车要追求更大的量，同时也要缩减、优化成本。

据悉，目前零跑汽车的亏损在造车新势力中是最少的。而这得益于其坚持全域自研，包括前期企业的经营经验，以及对产品研发的投入把控，对市场端的费用投入。

更具体而言，零跑汽车已实现整车成本70%的自研自造能力，涵盖整车架构、电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联、智能驾驶等六大板块。正是依靠全域自研，零跑在研发及制造环节的效率才能够实现最大化，真正做到降本增效。

关于节省成本，朱江明举了个例子说:“8295，大家都知道现在最旗舰的座舱芯片，目前零跑还是唯一一家，今天为止公布用8295一颗芯片可以做智能座舱+智能驾驶，还能够做功放、音响，还可以360度的环视，一颗芯片就完成了。”

当然，全域自研还能为产品品质做出担保。以电动车备受关注的电池安全为例，自2022年以来，保有量排在第一阵营的零跑汽车目前为止没有发生过一起自燃事件。在安全方面的保证，也是零跑的产品销量为何能在五家主流的造车新势力中进入前三的原因。

总而言之就是，全域自研虽然短期投入的成本较大，但长期来看，只有实现全域自研，零跑才会把品质自控、定价自主等权利牢牢把控在自己手中，也才有底气在15-20万元赛道跟对手厮杀。

而对于非自研的部分，零跑也有着严格要求。朱江明在媒体群访中表示:“我们C10上，真的是绝对一流的供应商，BBA以上的供应商……在常规的内饰、车身这些材质上，我们用的都是BBA的供应商。”

20万元以上价位，一般用户够不着，加之同样作为新势力的理想等众多车企已占得先机，后来者再想立稳脚跟，机会实在不大。此外，零跑高级副总裁曹力表示:“我们的C10和理想L7用户是不一样的，所以不能照搬它的定义，我必须要有自己的想法。”至于已经很“卷”的15万元以下赛道，再进去“一起卷”，只会多一个炮灰。

朱江明思来想去，最终还是觉得15-20万元价位机会最大。他在采访中说:“我们一直在‘卷’的不是价格谁更低，而是说在价格有优势的情况下，我们能不能做到更好的体验和配置。”

目前，零跑依托“低价高配”以及对海外渠道的开拓，若想在15-20万元赛道杀出自己的活路来，可能性还是比较大，只是不会立马见效，“重点还是要看明年。因为今年要把网络建起来还是需要时间，这是一个比较长期需要投入的。”朱江明说。